10 gündür ki, rayonlara gecə sərnişin daşımaları bərpa olunub.
İlkin mərhələdə dörd istiqamət (Bakı-Gəncə-Bakı, Bakı-Qırmızı Körpü-Bakı, Bakı-Mingəçevir-Bakı, Bakı-Tərtər-Bakı) seçilib.
Gecə reysləri 10 illik fasilədən sonra oktyabrın 1-dən bərpa olunub. Dövlət Avtomobil Nəqliyyatı Xidmətinin bildirdiyinə görə, hələlik payız və qış ayları boyunca gecə reysləri ilə bağlı test rejimi təşkil olunacaq. Növbəti ildən isə ehtiyac yaranarsa, prosesə yeni daşıyıcılar cəlb olunacaq. Xatırladaq ki, 2010-cu il may ayının 6-dan etibarən Bakı Beynəlxalq və Şəhərlərarası Avtovağzaldan (hazırda Bakı Beynəlxalq Avtovağzal Kompleksi-müəll.) gecə saatlarında avtobusların Bakıya doğru və əks istiqamətdə hərəkətinə qadağa qoyulmuşdu. Buna səbəb ölkə yollarında baş verən nəqliyyat qəzalarının sayının artması olmuşdu.
Məlumat üçün bildirək ki, oktyabrın 18-dən etibarən Mingəçevir və Şəki istiqamətinə gecə reysləri fəaliyyətə başlayacaq. Dövlət Avtomobil Nəqliyyatı Xidmətindən bildirildiyinə görə, gecə reysləri ilə bağlı test rejimindən uğurla çıxsalar, mart ayından yeni daşıyıcılar da cəlb edib digər regionlara gecə reysləri açılacaq. Dövlət qurumunun 10 ildən sonra gecə reyslərini bərpa etməsi təqdirəlayiq addım kimi qiymətləndirilsə də, məsələdə narahatedici məqamlar var.
İstənilən halda gecə reysləri çox təhlükəlidir. Ekspertlərin fikrincə, yol təhükəsizliyi üçün vacib olunan bütün qaydalara, nəzarət və tələblərə riayət olunsa belə, hərəkət zamanı gözlənilməz riskli maneələr ortaya çıxa bilər. Xüsusilə də yol infrastrukurunda problemlər olan Azərbaycna kimi ölkələrdə gözlənilməz risklər əlavə problemlər yaradır.
Düzdür, Dövlət Avtomobil Nəqliyyatı Xidməti gecə reysinə buraxılan avtobuslara xüsusi sürət rejiminin tətbiq edildiyini, sürücülər arasında növbəlilik prinsipinin qoyulduğunu, yollarda infrastruktur və işıqlandırmaların nəzərə alındığını bildirsə də, bütün hərəkət yollarında və məkanlarda eyni durum yoxdur. Məsələn, şimal bölgəsindən başqa digər rayonlara gecə reysində mütləq Kürdəmir rayonu ərazisindəki yoldan keçmək tələb olunur ki, müşahidələr bu yolda əsas infrastruktur tələbi hesab olunan işıqlandırmaya tam riayət olunmadığını göstərir.
İstər ən müasir tələblərə cavab verən Almaniyanın “MAN” şirkətinə məxsus “Neoplan” avtobusları olsun, istərsə sükan arxasında 5 sürücü növbələşsin, gecə saatlarında hərəkət zolağında təhlükəsizliyə tam əməl olunmursa, reyslərin təşkili zamanı bütün risklər nəzərə alınmırsa, hərəkət təhlükəlidir. Ola bilsin ki, zamanla Dövlət Avtomobil Nəqliyyatı Xidməti bu nüansları nəzərə alsın və tədbir görsün.
Ümumiyyətlə, araşdırma və səfərlər zamanı baş vermiş qəzaların statistikasına əsasən, ən təhlükəsiz nəqliyyat növü təyyarə sayılır. Ondan sonra su nəqliyyatı və dəmiryolu gəlir. Avtomobil ən təhlükəli nəqliyyat növüdür. Nəticə etibarilə dəmiryolu da təhlükəsiz nəqliyyat növünə aiddir və dünya təcrübəsində ölkə daxilində dəmir yolundan gecə reyslərindən daha geniş istifadə edilir. Ancaq Azərbaycanda bu sahədə də ciddi problem var və belə qənaətə gəlmək olar ki, gecə reyslərinin bərpasını vacib edən məqamlardan biri də məhz bu problemlər olub.
Hazırda Bakı-Köçərli-Balakən, Bakı-Astara-Horadiz, Bakı-Böyük-Kəsik, Bakı-Gəncə, Bakı-Yalama və Bakı-Şirvan-Hacıqabul üzrə dəmiryolu xətti fəaliyyət göstərir. Bu marşrutlar üzrə gecə reysləri də təşkil olunur. Amma dəmiryolu nəqliyyatı da bütün ölkəni əhatə etmir. Xüsusilə yay turizmi mövsümündə, bayram və istirahət günlərində artan tələbatın qarşılanmaması sərnişinlərin narazılığına səbəb olur. Qatarlara əlavə vaqonların qoşulması da bu problemi kökündən həll edə bilmir. Sürət qatarının dəfələrlə yolda qalması isə bu sahədə ciddi problemlərin hələ də aktuallığını qoruduğunu göstərir.
Halbuki dəmiryol nəqliyyatının inkişafı turizmin inkişafı üçün də əsas şərtlərdən biri hesab olunur. Ekspertlərin fikrincə, dəmir yolunun təhlükəsiz nəqliyyat növü olduğunu nəzərə almaqla, gecə reyslərinə alternativ kimi bu sahəni inkişaf etdirmək daha məqsədəuyğundur.
